中國經濟網3月31日訊（記者 姜智文）“未來中階智駕一定不是汽車的靈魂，而是標配，就像今天的安全帶、安全氣囊一樣。一旦成為標配后，主機廠沒必要花費巨大的人力物力財力進行全棧自研，應該交給供應商去做，座艙才是車企差異化競爭的主戰(zhàn)場?！辈┦乐悄荞{控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋，在中國電動汽車百人會論壇（2025）智能汽車創(chuàng)新技術與產業(yè)分論壇上表示。

　　據(jù)吳永橋介紹，今年2月，比亞迪發(fā)布了天神之眼標配中階智駕，算力達到80—150TOPS，擁有高速領航、城市記憶行車、全自動泊車等功能，并在8萬—15萬元標配此技術。

　　“在三年之內，8萬—15萬元車輛將標配80—150TOPS的中階智駕，主機廠一定會放棄全棧自研?！眳怯罉蝾A測，三年之后，高階智駕逐步普及，在15萬元以上車型中標配全領域領航，包括高速、城區(qū)、全自動泊車等，以中國汽車“卷”的速度一定會快速實現(xiàn)。

　　吳永橋指出，中階智駕的數(shù)據(jù)閉環(huán)和工具鏈，每年需要投入幾個億甚至數(shù)十億，博世去年在智駕領域投入接近20億。中階智駕成為標配后，以博世、元戎啟行、華為和momenta為代表的Tier1供應商可以支持七八個客戶，幾十款車型，甚至50—100個車型；主機廠投入1000—2000人的團隊可能只做10個車型，整體性價比不高。

　　此外，“主機廠全棧自研過程中，至少三年時間把數(shù)據(jù)閉環(huán)，工具鏈整個打通做好，其實不管是基建、人力還是時間都會消耗主機廠大量的時間。”吳永橋說。

　　吳永橋認為，未來的L3級、L4級自動駕駛，AI大模型和世界模型等標配的零部件可以交給供應鏈處理；主機廠應該關注高階智駕供應鏈無法滿足的領域，如用戶體驗和售后服務等。