日前，一位來自浙江義烏的奔馳EQC350車主在社交平臺曬出了一張超過22萬元的動力電池更換報價單，接近車輛指導價近半的價格令人咋舌。好在，該車主的車輛還在廠家8年或16萬公里電池質保期內，因此更換電池費用并不需消費者承擔，但如此高昂的報價單仍令電動汽車消費者擔憂。

無獨有偶，近期，一位特斯拉Model S車主抱怨，自己的車遇到故障，被告知要拆電池檢查。然而，光檢查問題可能就要花費七八千元，如要電池維修則要16萬元+，更換更高達22萬元+，可是自己車輛如今的殘值都不到16萬元。而且，該消費者的運氣也沒有那么好，他的車輛已經(jīng)過保，所有維修、更換費用都要自己承擔。

其實不止國內市場，海外市場更早就曝出過類似事件。芬蘭一位2013款特斯拉Model S車主在車輛檢修時被告知要更換整塊電池，價格是22000美元，折合人民幣約16萬元，已遠超當時車輛的二手殘值。該消費者一氣之下用炸藥將車輛炸毀，還開啟了視頻直播，當天吸引了22.3萬人在線觀看。

為何以使用成本低為一大賣點的電動車，卻頻頻讓消費者陷入高價維修困境？

首先，在電動車架構中，動力電池是絕對的核心部件，其在整車價格中占比極大。據(jù)中保研數(shù)據(jù)顯示，動力電池包單件零整比均值達50.96%，部分車型更換成本占車價50%以上。

值得注意的是，隨著動力電池核心原材料碳酸鋰的價格，從2022年超60萬元/每噸的高位大幅回落至當下每噸僅7萬余元，動力電池的成本本應大幅下降。但電池包結構復雜、安全性要求高、技術迭代快、投入研發(fā)成本高，因此動力電池生產大多掌握在寧德時代等少數(shù)核心供應商手中，市場、車企定價權偏弱，價格并未追隨原材料顯著下跌。

更讓電動車消費者頭疼的是，對于傳統(tǒng)燃油車來說，大修乃至更換發(fā)動機都是極小概率事件，但對于電動車來說，電池衰減是現(xiàn)階段技水平下必然會面臨的問題。尤其是較早購買電動車的消費者，更要面對電池技術相對不成熟導致的更顯著的衰減、安全、耐用性等問題，以及車輛過保帶來的高額維修風險。

通過豐富技術路線是解決這一難題的路徑之一，磷酸鐵鋰電池、固態(tài)電池、半固態(tài)電池、鈉離子電池等多樣技術線路正在并行發(fā)展，技術不斷突破。此外，用電模式的創(chuàng)新同樣奏效，蔚來力推的“真換電”模式就可以較好規(guī)避維修、更換電池的麻煩，這一模式不僅受到用戶的青睞，還得到了業(yè)界的廣泛認可。長安、吉利、江淮、奇瑞、路特斯、廣汽集團、一汽集團等多家車企已與蔚來簽署換電合作，換電體系正迎來快速發(fā)展。

但現(xiàn)階段電動車普遍維修難、維修貴的情況，還催生了更多連鎖反應。如電動車上險難，保險機構難以承擔動力電池維修、更換的高昂成本，導致電動車消費者保費年年增長。

對此，《關于深化改革加強監(jiān)管促進新能源車險高質量發(fā)展的指導意見》等政策已陸續(xù)出臺。同時，多家車企也親自上陣布局車險業(yè)務，正逐步改善電動車上險難的問題。

還有，動力電池在整車價格中比重過大，且存在衰減問題，也不可避免會影響到二手電動車的殘值。據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新《2025年2月中國汽車保值率報告》數(shù)據(jù)顯示，2月，插電混動車型和純電動車型的三年保值率分別為47%和45.2%，相較傳統(tǒng)燃油車超過52%的三年保值率明顯偏低。

同時不得不注意的是，中國新能源市場自2018年首次年銷突破百萬輛，進入規(guī)模化發(fā)展至今已有7年時間，按照中國市場4—6年的換車周期來看，將有越來越多電動車將進入更新周期；同時，越來越多的電動車也將步入脫保期，二手電動車殘值低的問題或也將被更廣泛討論。

對此，部分車企已擔起了重任，如上汽大眾、福特縱橫、上汽通用、特斯拉等企業(yè)都針對旗下部分品牌和車型推出了“保值回購”“限時保值”等政策，為車主售賣二手車時提供了一定保障。蔚來則是推出了車電分離的BaaS租電方案，幫消費者規(guī)避了核心電池部件對二手車價的影響。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 郭躍）