從2017年首次推出換電模式，到花費近百億在全國范圍內打造3100余座換電站，再到蔚來、樂道和螢火蟲三大品牌的所有車型均適用換電功能，蔚來及其創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌被深深地打上了“換電”烙印。

作為電動車快速補能的最優(yōu)解之一，換電此前一度被寫進政府工作報告，多個地方政府也明確表示鼓勵推進換電設施發(fā)展。憑借在換電領域的先發(fā)優(yōu)勢，以及與長安、吉利、江汽、奇瑞等多家車企簽署換電業(yè)務合作協(xié)議，換電被外界視為持續(xù)虧損的蔚來能實現(xiàn)翻盤的殺手锏。

本周一，比亞迪將補能帶上“油電同速”新臺階，喊出“閃充5分鐘，暢行400公里”，壓力給到了“換電2分鐘”的蔚來。

　　依托“自主一哥”，比亞迪押寶閃充

3月17日晚，比亞迪發(fā)布超級e平臺，推出閃充電池、3萬轉電機和全新一代車規(guī)級碳化硅功率芯片，核心三電全維升級。“我們的追求就是讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短，也就是在充電速度上實現(xiàn)‘油電同速’?！北葋喌霞瘓F董事長兼總裁王傳福說。

面對純電動汽車充電焦慮，盡管部分車企和科技公司推出了快速補能的換電模式，但受困于建設成本高和標準統(tǒng)一難等問題，進展相對緩慢、輻射面有待提升，因此超快充領域仍有很大的市場潛力。

在超級e平臺上市發(fā)布會現(xiàn)場演示的短視頻中，漢L在5分鐘的充電時間內，表顯續(xù)航里程增加了407公里。王傳福強調，“閃充5分鐘，暢行400公里。”

有分析認為，此次比亞迪推出超級e平臺押寶閃充的底氣，來自于龐大的新能源車主基礎。自2022年停售燃油車以來，比亞迪新能源車銷量逐年攀升，2024年累計銷量超過427萬輛，同比增長41.1%，繼續(xù)坐穩(wěn)自主品牌“一哥”地位。

據(jù)介紹，比亞迪此次發(fā)布的超級e平臺，是全球首個量產的乘用車“全域千伏高壓架構”，把電池、電機、電源、空調等都做到了1000V，將電動車帶入千伏時代；其中，比亞迪“閃充電池”將電池內阻降低50%，充電電流達1000A，充電倍率達10C。

巧合的是，同樣在3月17日晚，蔚來與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將通過構建覆蓋全系乘用車的換電網絡、統(tǒng)一行業(yè)技術標準、深化資本與業(yè)務合作，為廣大用戶提供更高效的能源解決方案。

這不得不讓人懷疑，蔚來與寧德時代此時在換電領域加強合作，就是為了形成合力，反擊以比亞迪為首的車企在超充領域快速發(fā)展。畢竟換電最大的優(yōu)勢就是解決“充電焦慮”痛點，當超充也能扮演這一角色時，消費者會把選票投給誰成為未知數(shù)。

中國經濟網記者對此向比亞迪和蔚來雙方求證，比亞迪方面稱沒有內容可分享；蔚來相關負責人則表示，對于此事不方便點評，此次蔚來和寧德時代合作事宜，可以確定的是“是高層確認的”。

　　手握3172座換電站，蔚來加碼換電

蔚來自成立之初便堅定地選擇了換電賽道，從首款車型ES8發(fā)布到如今全系車型均支持換電功能，加之不惜花費重金“All in”換電站，讓換電成為其最鮮明的“標簽”。李斌明確表示，換電業(yè)務不是蔚來的包袱，可充可換可升級的能源體系是蔚來的“護城河”。

作為全國布局充電樁和換電站數(shù)量最多的汽車品牌，蔚來目前已累計建成3172座換電站，布局近1000座高速公路換電站，連通全國超700個城市，實現(xiàn)全國主要城市間高速換電網絡建設。在2024“Nio DAY”上，李斌明確表示，2025年12月31日前，實現(xiàn)27省行政區(qū)換電縣縣通。

在汽車市場競爭日益激烈的當下，蔚來的日子并不好過。自2025開年以來，李斌組織了多輪內部會議，向團隊強調形勢的嚴峻程度；并在全公司范圍推進“基本運營單元”機制，要求每個單元都必須建立明確的投入產出比，最終目的是讓每一筆投入都有明確的經營目標。

李斌強調，“任何一筆錢、一個崗位、一個項目、一個固定資產投資，都要有人付錢給你。要么從外邊掙錢，要么從內部掙錢。沒人付錢、算不過來賬的事就別搞。”在內部講話中，李斌甚至將蔚來的營收平衡時間計劃，從2026年提前至2025年四季度。

在此背景下，蔚來仍持續(xù)加碼換電領域，足以證明對其重視程度。“蔚來與寧德時代的戰(zhàn)略合作標志著換電模式進入全新階段。”李斌表示，在寧德時代的支持下，蔚來換電網絡將擴展到更多區(qū)域，更好服務用戶。雙方合作不僅體現(xiàn)在資本層面，更是技術標準與服務體系的雙向賦能。

此外，寧德時代正在推進對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰(zhàn)略投資，進一步鞏固雙方戰(zhàn)略合作伙伴關系。蔚來旗下firefly螢火蟲品牌后續(xù)開發(fā)的新車型將適時導入寧德時代巧克力換電標準和網絡。雙方通過技術互通、資本和商務合作等方式，實現(xiàn)“1+1>2”的產業(yè)貢獻。

上述蔚來公關部負責人表示，寧德時代真金白銀的支持蔚來換電，共同打造全球最大換電網絡，將助力蔚來換電“縣縣通”布局，進一步夯實在換電站基建布局的領先優(yōu)勢；雙方網絡共享，蔚來換電站將面向更大的用戶群體，提升換電站使用率，加速換電站向著盈利邁進；雙方致力于電池技術標準和換電行業(yè)標準的統(tǒng)一，對于蔚來和寧德時代乃至全行業(yè)都是利好。

　　多技術路線協(xié)同，家用樁市場不可忽視

客觀來說，閃充和換電都是解決“補能焦慮”的有效途徑，且各自都有特定的適用場景。以換電模式為例，“在北京和上海超大城市，以及高速公路、礦場和港口等區(qū)域有明顯優(yōu)勢。”乘聯(lián)分會秘書長崔東樹說。

但換電也面臨成本高昂，難以實現(xiàn)盈利等難題。根據(jù)蔚來官方透露，蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元，二代換電站為200萬元左右，三代站和四代站下降至150萬元左右。但結合其超過3100座換電站，以及付出的人工成本，粗略計算投資金額達到百億元級。

李斌曾經算過一筆賬，“一座換電站平均每天有60單，這個站就盈虧平衡了?！绷頁?jù)蔚來副總裁沈斐透露，目前在上海絕大部分地方，只要能把換電站建下去，是掙錢的。然而，在上海這樣的大城市尚且使用“絕大部分”“只要能”這種充滿不確定的用詞，說明換電站想要實現(xiàn)盈利的艱難，更遑論其他地區(qū)了。

蔚來第四代換電站

此外，超充不僅對車輛本身有很高的技術標準，也對電網和充電站等基礎設施提出更高要求。“在超高電壓1000V和超大電流1000A的加持下，‘閃充電池’可以做到充電功率1兆瓦，讓充電功率邁入‘兆瓦時代’。”王傳福表示。這意味著，閃充對電網和電壓都有特定要求，這在夏季部分限電地區(qū)無疑是巨大挑戰(zhàn)。

展望未來，隨著車主使用場景越來越細化，對差異化補能服務需求也不盡相同。寧德時代董事長、CEO曾毓群預測，到2030年，在電車補能模式上，換電、家充、公共充電樁將三分天下。

但在崔東樹看來，未來家用慢充仍是最核心的補能方式，占比甚至能達到90%以上，因為包括能源體系交換、儲能等都是靠慢充去實現(xiàn)，并且消費者使用成本又低；而換電和超充是在特定模式下的一種補充。

值得一提的是，無論是比亞迪“油電同速”，還是蔚來與寧德時代合作加碼換電，都在資本市場獲得積極反饋。3月18日，蔚來港股開盤后表現(xiàn)強勁，盤中最高漲幅達16%；比亞迪A股高開2.18%，一度創(chuàng)下390元/股的新高。這也說明車企之間有競爭也有協(xié)同，只要能共同為消費者創(chuàng)造便利和進步，市場也會給予積極的回應。（中國經濟網記者 姜智文）