“再大的嘴，也不能大放厥詞”。
這是長城旗下品牌魏牌的CEO李瑞峰最近在網(wǎng)絡(luò)上回懟華為常務(wù)董事余承東的一句話，在此之前，余承東對外宣稱，“增程模式是目前最適合的新能源車模式”。但李瑞峰則認(rèn)為，“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識”。
事情的起源還得倒回到2022年7月4日，華為舉辦nova 10系列及全場景新品夏季發(fā)布會。雖然此次發(fā)布會上，華為發(fā)布了手表、手機等產(chǎn)品，但是不論從發(fā)布會的時長還是后續(xù)的宣傳來看，此次發(fā)布會的焦點都是新車問界M7。
公開資料顯示，問界M7是由賽力斯汽車和華為聯(lián)合設(shè)計的第二款車型，定位豪華智慧大型電動SUV，采用的則是增程式動力。
新車亮相，自然少不了一番宣傳，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東也不遺余力地為問界M7站臺，除了大贊問界M7采用的增程式動力之外，余承東還表示，“問界M7將會完全超越豐田的埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車”。
不過余承東的宣傳卻引來傳統(tǒng)車企的不滿，魏牌CEO李瑞峰公開批評余承東固然有宣傳自家DHT檸檬混動系技術(shù)的意味，但是結(jié)合余承東近些年的“大嘴”性格來看，其被傳統(tǒng)勢力回懟，也不是偶然。
當(dāng)“大嘴”來到車圈
其實早在接管華為消費者業(yè)務(wù)之后，余承東就從此前低調(diào)內(nèi)斂的to B業(yè)務(wù)線大佬，轉(zhuǎn)變?yōu)榱丝萍既ο猜剺芬姷?ldquo;余大嘴”。
比如，2015年11月，Mate 8發(fā)布會后，余承東接受采訪時表示：“我們的(手機)銷量會在一兩年內(nèi)超越蘋果，最晚兩年。”
但是IDC數(shù)據(jù)顯示，2017年，華為總出貨量為1.53億部，比蘋果的2.16億部低41.18%左右。眼看超越蘋果無望，余承東遂改口稱，“華為三年超蘋果，五年超三星。”
2015年的MWC上，余承東還大膽預(yù)測，“未來，我們的主要對手將是西方公司，而不是中國公司。未來三到五年多數(shù)中國智能手機廠商將消失，我們將成為市場領(lǐng)軍者。”
但是時至今日，華為早已不在智能手機行業(yè)的中心，而小米、vivo、OPPO等國產(chǎn)智能手機廠商卻在國際市場聲名鵲起。當(dāng)然這其中，華為所遭遇到的打壓也確實非尋常企業(yè)能夠承受。
到了智能汽車行業(yè)，余承東依然延續(xù)了“大嘴”的性格。2021年底舉辦的華為冬季新品發(fā)布會上，余承東表示，“用1000家門店賣車，(每家店)一個月賣30輛，一年就可以賣30萬輛。”
與此同時，余承東還力挺賽力斯，“華為為什么會選擇小康深入合作?因為小康賽力斯戰(zhàn)斗力非常強，有著玩命干的機制，提升速度很快。”
但是乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年4月-12月，華為與小康合作的首款車型賽力斯SF5合計僅銷售8169輛，月均不足千輛。2022年初，因品牌迭代，SF5還引發(fā)停產(chǎn)風(fēng)波。眾多車主紛紛維權(quán)，有車主表示，“提車不到兩個月，甚至車還沒到手，品牌都沒了。”
幾個月后，余承東又表示，全球和中國汽車行業(yè)缺芯的情況下，根本達(dá)不成30萬年銷量的目標(biāo)，“第一年能做10-20萬臺已經(jīng)算是奇跡。”
不光在科技圈引發(fā)廣泛熱議，余承東的許多言論甚至連同行業(yè)的“友商”們都看不下去。
前文提到，余承東曾說，問界M7不輸百萬豪車。對此，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬表示：“最后聽老余講問界M7超越百萬豪車，我也想扔個鞋子上來了，等老余講第三款車的時候看他能用什么形容詞。”
由此來看，李瑞峰公開回懟余承東，其實也算是延續(xù)了行業(yè)公開打臉“大嘴”的慣例。
對比智能手機行業(yè)的經(jīng)驗來看，余承東夸張的宣傳風(fēng)格，很可能也會在智能汽車行業(yè)引發(fā)跟風(fēng)潮。在余承東宣傳問界M7不輸百萬豪車后，理想汽車創(chuàng)始人李想也表示，理想L9是“500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”。
長城“羨慕”華為
不過反過來考慮，魏牌CEO怒懟余承東，在某種程度上也昭示了長城汽車在電動車時代的焦慮。
此前，平價SUV哈弗H6稱得上是長城的銷量支柱。以2019年為例，哈弗品牌銷量76.95萬輛，占長城年度銷量的72.57%，第十次獲中國SUV市場年度銷量冠軍。
盡管在電動化的征程中，長城也推出了混動車型，但是以魏牌拿鐵DHT為例，其17.98萬的起售價不光比亞迪同級別的宋PLUS DMI貴了17.67%，更讓聚焦15萬以下價位哈弗H6望塵莫及。
這意味著，長城的混動車型，不光對比同級別的產(chǎn)品沒有價格優(yōu)勢，同時也“拋棄”了此前的哈弗H6用戶。
隨著電動車市場逐漸火爆，哈弗品牌以及長城汽車開始失速。以2022年5月為例，哈弗品牌銷量為4.17萬輛，同比下跌22.47%。長城汽車總銷量為8萬輛，同比下降7.94%。
反映到資本市場，長城汽車的股價也“跌跌不休”。以A股為例，長城汽車的股價曾于2021年10月觸及67.93元/股的高點，但是截止2022年7月8日收盤，長城汽車的股價僅為35.95元/股，較高點下跌47.07%，近乎腰斬。
讓長城汽車感到不公平的是，采用非主流增程式驅(qū)動技術(shù)，并且定價更高的問界M5和問界M7，卻持續(xù)熱銷。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年6月，問界M5銷量為7021輛。上市四個月，累積銷量已經(jīng)破1.8萬輛，是新勢力品牌中，單車銷量最快破萬的車型之一。無獨有偶，問界M7也是未賣先火，華為官方數(shù)據(jù)顯示，預(yù)售2小時，問界M7的訂單破2萬，預(yù)售4小時，破4萬臺。
由此來看，長城汽車在技術(shù)上否定華為，在某種程度上，或許也暗含了對后者產(chǎn)品熱銷的“羨慕嫉妒恨”。
華為沖出重圍
在第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上，余承東表示，“汽車業(yè)務(wù)是華為集團當(dāng)前唯一虧損業(yè)務(wù)。”
作為崇尚狼性文化的企業(yè)，華為從不掩飾對利潤的追求。華為之所以可以容忍汽車業(yè)務(wù)虧損，很大程度上都是因為以手機為代表的業(yè)務(wù)逐步萎縮，急需找到新的增長點。
IDC調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，自2021年Q1從智能手機出貨量排行榜TOP5消失后，華為手機就開始遠(yuǎn)離數(shù)碼消費品行業(yè)的中心。這極大地影響了華為的財務(wù)數(shù)據(jù)。
財報顯示，2021年，華為總收入為6368億元，同比下跌28.6%。其中消費者業(yè)務(wù)營收僅為2434億，同比下跌49.6%。
在智能手機業(yè)務(wù)持續(xù)萎靡的背景下，華為看到了智能汽車市場的曙光。中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國智能汽車市場規(guī)模為827億元，預(yù)計2022年，這一數(shù)字將達(dá)1012億元。
更重要的是，隨著智能化程度的加深，汽車行業(yè)的利潤結(jié)構(gòu)也將會有根本性的轉(zhuǎn)變。BCG數(shù)據(jù)顯示，汽車互聯(lián)、自動駕駛、共享等在線、智能化的技術(shù)，在汽車產(chǎn)業(yè)的利潤構(gòu)成中，將從2017年的1%提升到2035年的40%。
這也正是華為為何不直接下場造車的關(guān)鍵。2021年年度報告發(fā)布會上，華為輪值董事長郭平表示：“華為不造車，但華為要把三十多年積累的ICT能力和汽車行業(yè)深度融合，幫助車企造好車、賣好車。”
不過也正是因為華為需要在軟件上掌控智能汽車，在汽車行業(yè)，大部分強勢的品牌都很難選擇與華為合作。
賽里斯和問界的制造商都是小康股份。作為一家傳統(tǒng)的制造商，小康股份在品牌形象、智能化思維等方面與以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表的造車新勢力有不小的差距。這也是為什么小康股份選擇站隊華為的關(guān)鍵。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，“華為的深度介入使問界M5在諸多方面較賽力斯SF5有明顯提升，尤其是智能化方面。”
但問題是，這些二線造車品牌一方面在混動方面沒有技術(shù)沉淀，另一方面，在純電技術(shù)上，對比特斯拉、比亞迪等玩家，又落后了一個段位。因此，只能選擇不上不下的增程式技術(shù)。
已經(jīng)可以預(yù)見的是，隨著寧德時代、比亞迪等電池技術(shù)的進步，未來智能汽車行業(yè)的主流一定是純電。屆時，任憑“大嘴”高聲疾呼，華為的增程式技術(shù)再省油，或許也難以喚回消費者。
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