為實現(xiàn)國際海事組織（IMO）2050年脫碳目標，航運業(yè)正大規(guī)模部署低碳燃料和創(chuàng)新技術以實現(xiàn)降碳。在此背景下，風力驅動船舶再度走向遠洋船舶市場。

風力驅動船舶走紅

巴西礦業(yè)巨頭淡水河谷公司日前宣布，與阿曼船東Asyad簽訂合作協(xié)議，計劃在旗下最大的礦石貨運船舶上安裝大型風力驅動系統(tǒng)，提高貨運船舶能源利用效率，降低物流運輸過程中的溫室氣體排放量。

根據(jù)淡水河谷公司公開的信息，將在長362米、寬65米的鐵礦運輸船舶上安裝5座長35米、直徑5米的圓柱形風能轉子系統(tǒng)，利用海上風能推動船舶前進。根據(jù)計劃，該船舶在行進途中可借助風力降低燃料用量，整體能源系統(tǒng)效率有望提高6%左右，每艘船每年可減少二氧化碳排放達到3000噸。

淡水河谷公司航運技術經(jīng)理羅德里戈·貝梅洛指出，風力驅動系統(tǒng)將在礦物海運領域脫碳中起到核心作用。目前推進的環(huán)保技術試點都能為未來遠洋船舶脫碳提供有價值的經(jīng)驗。

事實上，近年來，除了淡水河谷公司，全球還有多家跨國航運巨頭都“看準”了風力驅動船舶。

跨國干散貨船東Pyxis Ocean近期宣稱，在長為229米、寬為32米的干貨船上安裝了兩座長達37.5米的剛性“風帆”，主要由鋼材和玻璃復合材料支撐，能夠在風況適當時推動船舶前進。根據(jù)測算，這種風力驅動系統(tǒng)每年能夠幫助貨船節(jié)約1.5噸燃料，每年減少約20噸二氧化碳排放。

據(jù)全球航運保險公司Gard分析，風力驅動被認為是全球船舶脫碳的關鍵組成部分，風帆系統(tǒng)將為碳基燃料系統(tǒng)增強動力，有可能為單一船舶提供1%-8%的總體“能效增益”。

減排技術創(chuàng)新花樣多

測算顯示，全球航運業(yè)每年產(chǎn)生的溫室氣體排放量可達到10億噸二氧化碳當量。為推動國際航運業(yè)綠色轉型，今年7月，IMO發(fā)布最新船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略，提出要盡快使國際航運業(yè)溫室氣體排放量達到峰值，并考慮于2050年左右實現(xiàn)凈零排放。該戰(zhàn)略還包括多個階段性目標，包括到2030年在2008年基礎上減排至少20%，到2040年減排至少70%。

這也意味著，全球航運業(yè)脫碳已刻不容緩。為盡快實現(xiàn)降碳目標，航運企業(yè)開始對創(chuàng)新技術的多番嘗試。淡水河谷公司就表示，其正通過“生態(tài)航行”項目進行創(chuàng)新技術應用測試，例如，安裝實時數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)監(jiān)測能源系統(tǒng)，使用變頻器來減少電力消耗等。

除了利用風能，太陽能動力船舶同樣進入航運業(yè)視野。英國船東企業(yè)Carisbrooke近期宣布，與光伏企業(yè)達成合作，將在貨船甲板上安裝光伏組件，利用太陽能發(fā)電和儲能系統(tǒng)來優(yōu)化船舶能源供給系統(tǒng)。Carisbrooke公司的船長西蒙·梅里特表示，該公司希望通過進一步修改和升級找到更為可行的減碳解決方案。

不僅如此，目前船舶航運業(yè)還在積極探索其他提高能效、降低油耗的措施，包括利用更為光滑的涂料降低船舶運行阻力、通過水下動力裝置提升動力、采用空氣潤滑系統(tǒng)等。

合理應用或能錦上添花

不過，在業(yè)界看來，雖然船舶上可用的新興減碳技術路線以及應用方式十分多元，但上述措施對于全行業(yè)脫碳的作用可能只是“錦上添花”，達成航運業(yè)零碳目標的關鍵仍是低碳、綠色替代燃料的使用。

在嘉吉海洋運輸公司總裁揚·迪勒曼看來，風力驅動系統(tǒng)是一項特殊技術，能夠將傳統(tǒng)內燃機與能效提升技術結合到一起，共同實現(xiàn)減排?！叭欢侨藗冊敢怅P停所有的內燃機，僅僅使用風能絕對無法讓航運業(yè)達成凈零排放目標。”

Gard公司也在分析中指出，時至目前，全球大型商船安裝風力驅動設備的經(jīng)驗仍然相當有限，新增的風力驅動設備具有高度自動化水平，船長和船員還需接受額外培訓，包括優(yōu)化航行效率和系統(tǒng)操作培訓等，以確保航程安全可靠。

盡管如此，風力驅動乃至其他清潔能源驅動系統(tǒng)仍被航運業(yè)寄予厚望。揚·迪勒曼表示，與傳統(tǒng)化石燃料相比，生物甲醇、綠氨等新興低碳燃料成本明顯更高，密度卻相對更低，完成同樣航程需要更大的儲罐。有了風力驅動系統(tǒng)，新興低碳燃料將獲得更大市場空間，投資回報年限可能會大大縮短，進而鼓勵更多船東參與其中，加快船舶行業(yè)減碳速度。